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Revista de Humanidades, Ciencias Sociales y Artes
Resumen
Hoy en día el gran número de vehículos de
motor a nivel global ha provocado que existan
varios problemas ambientales de contaminación
en el aire, pero desde hace décadas también han
existido estrategias de prevención para tratar de
frenar las consecuencias negativas de las ema-
naciones toxicas. En este trabajo observaremos
cuáles fueron las medidas tomadas en el Esta-
do de Michoacán para generar mecanismos de
protección ambiental, por medio de una mirada
retrospectiva al contenido del primer Programa
de Vericación Vehicular en 2005.
Palabras clave: vericación, vehículos, regla-
mentación, medio ambiente, contaminación
Abstract
Today the large number of motor vehicles glo-
bally has caused various environmental pro-
blems of air pollution, but for decades there
have also been prevention strategies to try to
curb the negative consequences of toxic fumes.
In this paper we will observe what were the
measures taken in the State of Michoacán to
generate environmental protection mechanisms,
through a retrospective look of the content of
the rst Vehicle Verication Program in 2005.
Key words: verication, vehicles, regulation,
environment, pollution
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón
El Colegio de Michoacán
Cómo citar este artículo: Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón, “Una mirada histórica al primer Programa
de Vericación Vehicular en el Estado de Michoacán (2005)”, en Dicere, núm. 4 (julio-diciembre 2023), pp. 56-74.
Recibido: 12 de diciembre de 2022 • Aprobado: 26 de marzo de 2023
Dicere • ISSN 2954-369X • DOI: https://doi.org/10.35830/dc.vi4.49
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Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón
Dicere • ISSN 2954-369X • DOI: https://doi.org/10.35830/dc.vi4.49
Introducción
Sería sumamente difícil imaginar una ciudad
moderna que no funcione en torno a vehículos
de motor, ya que desde nales del siglo XIX e
inicios del siglo XX las urbes los utilizan para
cuestiones de movilidad, con el objetivo de ha-
cer accesibles todos los lugares dentro de ella
y conectar los centros con las periferias, y así
promover el uso ciudadano del espacio público.
Además, también se usan para interconectar a
sus habitantes con sus diferentes actividades
cotidianas, como las laborales, las económicas
o las recreativas. Por lo que, en términos ge-
nerales, los vehículos se han imaginado como
objetos extremadamente necesarios para el fun-
cionamiento del mundo moderno y en buena
medida dependemos de ellos para casi todo.
Debido a esa dependencia hoy en día hay más
coches motorizados que en cualquier otro mo-
mento de la historia.
1
A México esos aparatos comenzaron a lle-
gar desde nales del siglo XIX, pero particular-
mente en Michoacán su introducción fue durante
los primeros años del siglo XX; las primeras
notas de prensa en el Estado que daban reportes
de su existencia eran desde el año 1904, en
donde se consideraban una maravilla tecnológi-
ca, caracterizados como carruajes sin caballos y
signos de modernidad.
2
Debido a su percepción
como un medio de extrema necesidad, entre las
décadas de 1940 y 1970 la cantidad de vehículos
de motor aumentó exponencialmente en todo
el país, y lo mismo ocurrió en el Estado de Mi-
choacán. Pero ninguna de las reglamentaciones
estatales referentes al tránsito se preocupó por
las consecuencias que el mayor número de ve-
hículos pudiera tener en el impacto ambiental,
ni a corto ni a largo plazo. Por ejemplo, las
reglamentaciones y leyes enfocadas al tránsito
aparecidas en el Periódico Ocial del Estado de
Michoacán en 1940 y 1968 no hacían ninguna
mención al problema de los contaminantes.
3
Sería hasta el año de 1982 con la implemen-
tación en Ciudad de México del Índice Metropoli-
tano de la Calidad del Aire (IMECA) que ese tipo
de problemáticas se tomarían como una cuestión
peligrosa para el país, ya que en la capital la
contaminación estaba resultando en consecuen-
cias graves para la salud, debido al smog y otras
emanaciones toxicas en el aire. El índice mide
emanaciones tipo CO, CO
2
, I CO, I O
3
, I NO
2
,
PM
10
y SO
2
, y las clasica en escalas de bue-
na 0-50, regular 51-100, mala 101-150, muy
mala 151-200, y extremadamente mala +200.
Por iniciativa de la Secretaría del Medio Am-
biente y Recursos Naturales, establecida en el
año 2000, se encargó la creación anual de ese
tipo de índices basados en el IMECA, lo que se
logró con la formación del Sistema Nacional de
Información de la Calidad del Aire (SINAICA).
4
Para el mes de abril de 2023 el índice de
contaminación en el aire en el Estado de Michoa-
cán se mantuvo en un promedio de 68 en la
escala IMECA (usando el ejemplo de su capital,
Morelia), colocándolo en la categoría de “regu-
lar”.
5
En ese sentido, hoy en día en todo el mun-
do estamos más preocupados que nunca por las
amenazas al medio ambiente, tanto en el suelo,
aire y agua, que en muchos sentidos nosotros
mismos hemos causado con nuestros aparatos
y nuestras industrias, y una de las principales
fuentes de contaminación que han impactado en
el cambio climático son los vehículos de motor,
por lo que vale la pena saber qué hemos hecho
durante los últimos años para tratar de mitigar
esos efectos nocivos.
En el caso de Michoacán han pasado casi
dos décadas desde que se implementó la primera
medida en la entidad para tratar de contrarrestar
ese tipo de problemáticas medio ambientales, la
creación del Programa de Vericación Vehicular
para el año 2005. Pero ese programa no nació
de la noche a la mañana, sino que se inspiró en
otras leyes estatales y nacionales para tratar de
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establecer medidas ecaces para controlar a las
fuentes móviles de contaminación atmosférica.
Resulta interesante notar que para el año 2019,
momento en el que se estableció la obligatorie-
dad del programa en la entidad, apenas había
8 centros de Vericación Vehicular en todo el
Estado y apenas se revisaron 38246 unidades,
6
un porcentaje muy pequeño del total registrado
para ese año, que sobrepasaban los dos millones
y medio, como se verá más adelante. Por lo que en
muchos sentidos se considera que el programa
no ha funcionado correctamente, ya que sólo
llega a cubrir a una cantidad mínima de los
vehículos en el Estado.
El objetivo de este trabajo será realizar una
mirada retrospectiva a ese primer Programa de
Vericación Vehicular del año 2005, para saber
cómo se planteó, qué estrategias se proponían y
por qué se considera que fracasó, ya que a partir
de entonces ninguno de los programas anuales
ha sido realmente efectivo. En un sentido gene-
ral, es necesario decir que la historia no se trata
del pasado por el pasado en sí mismo, ya que
vivimos en el presente y nuestro interés deben
ser las crisis del presente, como las ambientales
en este caso, pero admitiendo que no las pode-
mos ni medianamente entender sin recurrir al
pasado, es por ello que es importante realizar
esas miradas retrospectivas para cuestionarnos
sobre cómo hemos llegado a las condiciones
actuales del mundo.
7
Antes de comenzar es necesario decir cómo
se trabajará, y para ello se debe reconocer que
la historia ambiental ha ganado terreno en las
últimas décadas en forma muy signicativa,
sin embargo, eso no quiere decir que el campo
este totalmente delimitado en el sentido de que
existan mismas maneras de llegar a diferentes
resultados, y eso es debido a que el mundo na-
tural es variable en sí mismo, y se deben tomar
preguntas y propuestas metodológicas diferentes
que ayuden a responder a cada caso. General-
mente la resolución de los temas se encuentra en
el uso de los sistemas de información geográca
y los índices de mediciones de calidad del aire,
y la revolución digital también ha cambiado
algunas de esas prácticas, ya que el acceso se
ha ampliado a escalas sin precedentes.
8
Por lo
tanto, realizaremos observaciones de los índices
de calidad del aire en Michoacán a manera de
ejemplo, pero el objetivo en sí es observar el
contenido e intencionalidad del primer Progra-
ma de Vericación Vehicular, para saber qué
mecanismos usaba y por qué ha estado fraca-
sando su implementación a largo plazo.
La forma de trabajo en torno a las normas y
reglamentaciones se hará mediante el Análisis
Crítico del Discurso, y con ello nos referirnos
a procesos de comunicación e interacción, que
pueden tener diversos objetivos, como la legiti-
mación, la persuasión, la coacción o la creación
de ideas.
9
El Análisis Crítico del Discurso puede
ser considerado como una forma de examinar la
información, entendiendo que no se trata sólo de
algo descriptivo, sino de análisis social, ya que
debemos comprender al lenguaje (escrito y/o
hablado) como un proceso de comunicación en
el que se pueden evidenciar problemas políticos
y sociales, como los de control, poder, des-
igualdad y legitimidad. Para realizar el análisis
del discurso observaremos algunas cuestiones
especícas, como las estrategias de legitima-
ción y construcción de dominación por parte de
grupos de poder (las autoridades), así como las
resistencias a estas (expresadas en la prensa);
buscaremos actos repetidos para crear legitimi-
dad, actitudes que indiquen abuso de poder, lo
no dicho, y diversas estrategias de resistencia.
10
Antecedentes de protección ambiental
en Michoacán
Las ciudades modernas han sido caracterizadas
como aquellas en que el espacio se estructu-
ra en torno a calles pavimentadas y a medios
mecánicos como la forma de movilidad; y po-
dría considerarse que los automóviles generan
autonomía, libertad, progreso, aceleración del
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tiempo, la reducción de distancias, y los usamos
para absolutamente todo, pese a los enormes
riesgos que conllevan, principalmente por sus
emanaciones.
11
Por lo tanto, para reexionar
sobre esas problemáticas es necesario recurrir
a la historia ambiental, que no trata únicamente
de observar cómo se pensaba la naturaleza en el
pasado, sino de hacer críticas sobre cómo se ha
explotado al medio ambiente hasta el día de hoy.
En muchos aspectos nuestra noción moderna de
sociedad parte del desarrollo de lo industrial,
con sus logros, fracasos y límites, ya que el uso
de los recursos y sus formas de explotación son
depredadoras con el mundo natural y, por lo
tanto, durante las últimas décadas ha surgido
la necesidad de protegerlo.
12
En ese sentido, en la actualidad México es
parte de un grupo de naciones catalogadas como
“megadiversas”, ya que conjuga dos variables
indisolubles, diversidad cultural y biológica.
En nuestro país, la primera está representada
principalmente por los pueblos indígenas que
han habitado históricamente el territorio
nacional y han domesticado gran diversidad
de especies. La segunda la constituyen los en-
demismos biológicos y la gran diversidad de
ecosistemas forestales, selváticos, desérticos
y marinos. Pero también es muy importante
señalar que hoy en día podría considerarse un
nuevo ecosistema, que es articial, pero que
está totalmente presente en todo el mundo, se
trata del urbano, en el que se conjuga el mundo
natural aparentemente domesticado con las
intrincadas estructuras sociales de los seres hu-
manos, y factores económicos o políticos han
contribuido para su degradación. Por ejemplo,
debido a la contaminación y la sobreexplotación
de recursos naturales, en aras de la comodidad
y el progreso, se han ocasionado daños graves
a nuestro mundo.
13
Es por esas razones que en nuestro país
se comenzó a pensar en medios y estrategias
para tratar de contrarrestar el creciente proble-
ma ambiental en el aire, por ejemplo, como se
mencionó anteriormente desde 1982 se trazó el
IMECA como un sistema de medición de la ca-
lidad atmosférica, examinando distintos niveles
de toxicidad. Pero en realidad el primer lugar
donde se establecieron políticas de combate
contra la contaminación fue en la Ciudad de
México, al tener el mayor número de vehículos
de motor circulantes en todo el país. Por ejem-
plo, en 1979 se creó el Programa Coordinado
para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de
México, y entre otras cosas planteaba el uso de
combustibles alternos y la revisión periódica
de los vehículos públicos y privados, con la
intención de condicionar su uso.
14
Pero el primer Programa de Vericación
Vehicular de la capital se estableció desde el
año 1987, para tratar de frenar el deterioro at-
mosférico que ocasionaban las fuentes móviles,
por medio de revisiones anuales; otra de las
propuestas era aumentar la movilidad no con-
taminante, como con la ampliación del Metro.
No obstante, a pesar de la puesta en marcha de
ese tipo de políticas institucionales la contami-
nación no mermaba en la capital del país, por lo
que desde el 20 de noviembre de 1989 se creó el
Programa de Hoy No Circula, como otra medida
complementaria para tratar de frenar la enorme
gravedad del problema ambiental en el aire, y
consistía en establecer fechas de acuerdo a la
terminación de los números de placa, para que
las unidades se limitaran en su movilidad dentro
de la urbe, únicamente a ciertos días de la sema-
na, con la idea de que se potenciara al transporte
público y se disminuyera la contaminación.
15
Los efectos positivos comenzaron a verse
desde el corto plazo ya que, si bien para 1988
existían únicamente 16 Vericentros, para 1990
se expandieron hasta ser 795, y se logró que
se revisaran a más de dos millones y medio de
unidades ese año. Para 1993 el programa se
estableció bajo el concepto de obligatoriedad,
lo que provocó que tuviera mucho mayor éxito,
ya que si no se contaba con las calcomanías
correspondientes no se podría circular. Desde
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entonces el programa de vericación anual se
mantiene vigente en Ciudad de México de forma
obligada, y funciona en conjunto con el Hoy
No Circula y, aun así, al ser una de las ciudades
de mayor población a nivel global los retos
en esos rubros ambientales continúan hasta
el día de hoy, pero sin duda se han mitigado
la problemática.
16
Lo que siguió fue la creación de varias
normativas nacionales para establecer niveles
máximos tolerados de contaminación atmosfé-
rica, creadas por la Secretaría de Medio Am-
biente y Recursos Naturales. Por ejemplo, para
octubre de 1993 se publicó en el Diario Ocial
de la Federación la norma NOM-CCAT-014-
ECOL/1993, que establecía los niveles máximos
permisibles de emisión de gases contaminantes
provenientes del escape de los vehículos auto-
motores en circulación que usaran gas licuado
de petróleo, gas natural u otros combustibles
alternos como combustible; los niveles máximos
eran relacionados con hidrocarburos (HC), con
el CO y con el CO
2
, y las cantidades toleradas
eran respectivamente 400 HC ppm (partes por
millón de partes), 3.0 y 6.0.
17
Ese tipo de políti-
cas continuaron para enero de 1996, con la pu-
blicación de la norma NOM-045-ECOL-1995,
que establecía los niveles máximos permisibles
de opacidad del humo proveniente del escape de
vehículos automotores, en esta ocasión basados
en el modelo del vehículo en sí, ya que si eran
anteriores a 1995 el nivel de humo tolerado era
de 57.61% y si eran posteriores a 1996 era de
37.04%; el humo era entendido como las partí-
culas de carbón y hollín que pueden disiparse en
forma natural por medio de absorción de luz.
18
Para marzo de 1999 se creó otra norma
relacionada, la NOM-042-ECOL-1999, que
establecía los límites máximos permisibles
de emisión de hidrocarburos no quemados,
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y
partículas suspendidas provenientes del escape
de vehículos automotores nuevos en planta,
así como de hidrocarburos evaporativos pro-
venientes del sistema de combustible que usan
gasolina, gas licuado de petróleo, gas natural y
Diesel de los mismos, con peso bruto vehicular
que no exceda los 3856 kilogramos; en esta
ocasión se incluía a los vehículos nuevos y se
catalogaban las emanaciones por el peso de cada
uno, ya que los camiones contaminaban mucho
más que los más pequeños.
19
El conjunto de
ese tipo de normativas se aplicaban a Ciudad
de México, pero se tenía la intención de que se
convirtieran en medidas estándares para el resto
del país, y paulatinamente fueron cambiando
su nomenclatura, pero siguen vigentes hasta el
día de hoy con los nombres de NOM-050-SE-
MARNAT-1993, NOM-045-SEMARNAT-1996
y NOM-042-SEMARNAT-1999.
Mientras tanto, en Michoacán el problema
de la contaminación atmosférica continuaba
siendo una cuestión que no se consideraba
alarmante, ya que para 1987 la delegación del
INEGI en la entidad manifestaba por medio
de sus estadísticas anuales que la contamina-
ción por toxicidad en el aire no representaba
un problema grave, ya que en el Estado no se
contaba con una alta cantidad de industrias, ni
de automóviles.
20
Para ese año la cantidad de
vehículos de motor registrados en el Estado era
de 225856, pero rápidamente se fue aumen-
tando, ya que para 1990 la cantidad pasó a ser
de 278640, y en 1992 se volvió a incrementar
a 319329.
21
Es por ello que se creó la primera medi-
da en proponer estrategias relacionadas con la
protección del medio ambiente en la entidad, se
trató de la Ley de Protección al Ambiente del
Estado de Michoacán, que apareció en mayo
de 1992, y que tenía como objetivo regular el
ordenamiento ecológico, preservar su equilibrio
y crear medidas de prevención por medio de la
fundación del Consejo Estatal de Ecología, que
especialmente se enfocaría en la vigilancia de
contaminación en aire, suelo y agua. Particu-
larmente sobre la contaminación atmosférica se
contemplaban varios artículos, del 52º al 57º,
60
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que mencionaban cuestiones como la quema
de áreas verdes y el incremento considerable
de vehículos de motor, por lo que se proponía
la creación de sistemas de vericación y mo-
nitoreo, similares a los de Ciudad de México,
para que el problema se pudiera controlar antes
de que representara una amenaza, igualmente
se planteaba crear campañas de concientización
sobre el uso de vehículos particulares, para que se
racionalizara su práctica, y se proponía el mejo-
ramiento de los sistemas de transporte público.
22
Para los años siguientes el número de
vehículos de motor registrados en el Estado
se incrementó de forma exponencial, ya que
para el año 2000 había 686611, para el 2005
1012983, para el 2010 1631215, para el 2015
1993193 y para el 2020 2511939.
23
Aunque para
el 2006, el 2007 y el 2008 el índice IMECA
en el Estado se mantenía estable, marcándolo
siempre como bueno, únicamente afectando a
grupos sensibles (adultos mayores y niños), lo
que sugería que, aunque había contaminación,
aún no representaba una crisis.
24
Para 2009 su
capital, Morelia, todavía se beneciaba de una
atmosfera relativamente libre de contaminación,
pero el incremento tan rápido de los vehículos
de motor era signicativamente mayor cada
año, por lo que había que ir teniendo más cui-
dado con las estrategias de protección ambiental
controlando sus emanaciones.
25
Pero como se dijo al inicio del texto, al
pasar los años el índice se vio afectado, ya que
para el mes de abril de 2023 se encontraba
marcando en 68 IMECA, como “regular”, lo
que indica que el deterioro ambiental del aire
a seguido creciendo paulatinamente; lo cual
es una muestra de que sus programas de pre-
vención no han tenido la eciencia necesaria.
La Ley de Protección al Ambiente del Estado
de Michoacán de 1992, únicamente proponía
crear sistemas de monitoreo, pero no se hizo, y
sus modicaciones aparecidas en el año 2000
bajo la Ley del Equilibrio Ecológico y Pro-
tección al Ambiente del Estado de Michoacán
únicamente volvían a referir, en su artículo 155º,
a la necesidad de crear dichos sistemas, de hacer
mejoras sustanciales al transporte público y de
sancionar con mayor severidad a las industrias
contaminantes.
26
Sería bajo esas nociones que
se consideró la implementación de un Programa
de Vericación Vehicular para Michoacán, visto
como medida idónea para reducir el impacto
ambiental negativo en el aire ocasionado por
fuentes móviles, y el objetivo era que se pare-
ciera a programas similares, como en Ciudad de
México, donde ya había demostrado su enorme
capacidad de reducción de efectos negativos en
la atmósfera.
27
Por supuesto, las preocupaciones sobre
los contaminantes en el aire no fueron una ex-
clusividad en la capital del país, y otros casos
sirvieron de inspiración para que en Michoacán
se buscara implementar medidas de cuidado de
emanaciones. Por ejemplo, en Jalisco el programa
de vericación vehicular se estableció desde
hace unos veinte años, y es el tercer Estado con
mayor cantidad de automotores a nivel nacio-
nal, pero también ha existido una problemática
constante para que se cumplan las normas, ya
que muy pocas unidades se revisan anualmente
y por ello se modicó la reglamentación para
hacer que desde 2019 el programa no sea obli-
gatorio para todo el Estado y más bien pasó a
llamarse vericación responsable, para tratar
de concientizar por medio de mayores estí-
mulos, como en la omisión de revisiones en
autos híbridos o eléctricos; lo que produjo que
Jalisco también ocupara el tercer lugar nacional
en número de autos híbridos.
28
Otro ejemplo
puede ser en el Estado de Nuevo León, ya que
su programa de vericación vehicular tiene más
de 20 años, pero con muy poco éxito, debido
principalmente a los grandes costos y a la falta
de infraestructura para que se implemente co-
rrectamente, para 2018 se incrementó el valor
de la tenencia vehicular en un 40% para generar
mayores ingresos y poder establecer centros de
revisión, pero eso ha generado mucho descon-
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tento por parte de los usuarios; en la actualidad
se analizan medidas alternas.
29
Por último, es importante mencionar que
en Michoacán se instaló el primer sistema de
monitoreo de calidad del aire por parte del Ins-
tituto Nacional de Ecología y Cambio Climá-
tico (INECC) en el año 2005, ubicándolo en
el Palacio Municipal de la ciudad de Morelia;
remarcando que fue uno de los sistemas que
más tardaron en implementarse, ya que en la
mayoría de los otros Estados se hizo con mucha
anterioridad, por ejemplo, en la Zona Metropo-
litana del Valle de México en 1985, en Sonora
en 1989, en Chihuahua en 1990, en Nuevo León
en 1992, en Jalisco y Tlaxcala en 1993, en el
Estado de México y San Luis Potosí en 1994,
o en Baja California en 1995.
30
El primer Programa de Vericación Vehicu-
lar en Michoacán
Fundamentado en las leyes estatales de 1992 y
2000 sobre medio ambiente se creó el primer
Programa de Vericación Vehicular, como una
estrategia de protección y prevención ya que,
aunque la entidad no registraba niveles peligro-
sos de contaminantes en el aire, se consideraba
importante empezar a tomar acciones en ese
rubro, para evitar peligros como habían ocurrido
en otros escenarios del país, como la Ciudad
de México. El programa consistía en una serie
disposiciones reglamentarias, para vehículos
públicos y particulares, que se tenían que obe-
decer, bajo pena de sanciones o suspensiones.
En ese sentido, un reglamento se puede con-
siderar como un instrumento jurídico derivado
de la ley a través de sus órganos representantes,
como el gobierno estatal en este caso, que per-
mite la individualización y aplicación concreta
de actos, hechos o situaciones, ya sean de ca-
rácter general o especícos; en otras palabras,
es un acto de autoridad para la sujeción de los
individuos a una serie de normas de conviven-
cias por medio de la vigilancia y el control;
también es un dispositivo civilizatorio.
31
Fue desde inicios del mes de septiembre
de 2004 cuando la Secretaría de Urbanismo y
Medio Ambiente en Michoacán (SUMA), en
conjunto con el Gobernador Lázaro Cárdenas
Batel, comenzaron a trazar los acuerdos y con-
tenido de esa primera reglamentación, pero su
implementación se pensó para aplicarse a partir
de enero de 2005 y dar tiempo a propietarios de
vehículos públicos y privados de estar enterados
de las nuevas disposiciones. El Programa de
Vericación Vehicular se publicó por primera
vez en el Periódico Ocial del Estado el 17 de
septiembre de 2004, e iniciaba argumentando
que en el artículo 4º de la Constitución Mexica
-
na se establecía que toda persona tiene derecho
a vivir en un medio ambiente adecuado para su
buen desarrollo, por lo que ante el incremen-
to exponencial de vehículos en el Estado se
requería de mecanismos de prevención, para
evitar sufrir consecuencias negativas por sus
emanaciones. Por lo tanto, resultaba de interés
del Estado prevenir y controlar a todo agente
contaminante que pudiera causar daños a la na-
turaleza y a la sociedad, por lo que se establecería
un programa preventivo y correctivo, consistente
en 10 capítulos, con un total de 115º artículos.
32
El primer capítulo abordaba cuestiones ge-
nerales, desde su artículo 1º se hacía referencia
a que era de carácter público y obligatorio, ade-
más de que desglosaba una serie de términos
para que se entendieran en el resto del docu-
mento, como holograma, calendario, vehículo y
usuario, entre otros. Esta parte era un indicativo
de la facultad de ejercer poder por parte de las
autorizares y sus dispositivos reglamentarios,
que ponían como una cuestión obligatoria las
medidas que consideraban preventivas. El ca-
pítulo segundo trataba de los vehículos sujetos
a vericación, en su artículo 3º decía que eran
todos los que fueran anteriores al año 2003, pero
los de 2004 en adelante quedarían exentos, con
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base en que eran nuevos y recién revisados por
sus distribuidores ociales; también entraban
motocicletas. En el artículo 5º se mencionaba
que los hologramas o calcomanías de veri-
cación de otros Estados no serían válidos para
Michoacán, con lo que se buscaba reforzar el
carácter de obligatoriedad.
33
El capítulo tercero hablaba del calendario
de vericación para 2005, y en el artículo 14º se
establecía que sería por medio del último digito
de las placas de circulación, excepto para los
vehículos públicos, ya que estos eran obligados
en su totalidad para los meses de enero y julio,
en cambio los privados tenían el siguiente orden
de terminación, 1 y 2 para febrero/agosto, 3 y 4
para marzo/septiembre, 5 y 6 para abril/octubre,
7 y 8 para mayo/noviembre y 9 y 0 para junio
y diciembre. El costo por la vericación era de
tres salarios mínimos para ese entonces, y en
los artículos 17º y 18º se mencionaba que si
los vehículos no pasaban la prueba tendrían 15
días naturales para corregir las faltas detecta-
das, para una segunda revisión, que si resultaba
negativa signicaría la pena de la multa corres-
pondiente y de la sanción de la prohibición en
circulación.
34
Esto podía ser considerado como
el mecanismo correctivo que se aplicaba, la
proscripción o la negativa de derecho a la mo-
vilidad por considerarse peligroso.
El capítulo cuarto hacía referencia a las
normas mexicanas sobre los índices estable-
cidos de calidad del aire, como las ya men-
cionadas NOM-050-SEMARNAT-1993,
NOM-045-SEMARNAT-1996 y NOM-042-SE-
MARNAT-1999. Entre los artículos 21º y 26º se
mencionaban los niveles permitidos para cada
caso, por ejemplo, para los vehículos modelo
1986 y anteriores no se debía superar 500 ppm
de hidrocarburos y para los 1987 a 1993 no se
debía rebasar los 400 ppm. El artículo 27º habla-
ba del procedimiento para realizar las pruebas
de vericación, que consistiría en un modelo de
prueba estática a los escapes de los vehículos,
observando la emanación de humo de acuerdo
a la aceleración, la prueba de marcha en crucero
para medir las revoluciones de los motores y su
consumo de gasolina, la prueba de marcha lenta
en vacío para medir cuanto emanaban en una
situación de paro total o de lenta circulación.
Todo se hacía por medio de la implementación
de sondas y de exámenes visuales.
35
El capítulo quinto indicaba el número y
distribución de Vericentros en el Estado de
Michoacán, que contarían con una línea de re-
visión en 20 de las cabeceras municipales. En el
artículo 29º se establecía la propuesta de que
iban a ser 67 centros en total; por ejemplo, 18
en Morelia, 6 en Uruapan, 6 en Zinapécuaro, 4
en Jiquilpan, 4 en Apatzingán, 3 en Lázaro Cár-
denas, 3 en Hidalgo, 3 en Zitácuaro, entre otros.
En un primer momento la idea resultaba en un
buen número de centros para sitios estratégicos,
como las ciudades más grandes del Estado o las
más industrializadas. El capítulo sexto hablaba
sobre las obligaciones de los propietarios de
vehículos de motor y también sobre los debe-
res de los centros, por ejemplo, en el artículo
31º se pedían los registros correspondientes
de propiedad y pagos de refrendos anuales de
circulación para poder ser vericados; esto nos
hablaba de la legalidad como mecanismo de
vigilancia. El artículo 32º mencionaba que los
centros serían concesionados a privados, para
agilizar el servicio y su pronta implementación,
y estos tendrían como deber otorgar las calco-
manías correspondientes cuando se cumplieran
satisfactoriamente las pruebas de revisión, esos
hologramas los produciría el Estado, pero los
centros se encargarían de los cobros, también
tenían que tener el equipo adecuado y aprobado
por los inspectores estatales, y tenían prohibido
realizar cualquier tipo de reparación mecánica
al interior de los centros.
36
El capítulo séptimo consistía en los requi-
sitos para obtener el permiso de instalación y
operación de los centros, en el artículo 36º se
lanzaba la convocatoria pública para todos los
interesados, y se pedían diversos comprobantes
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legales de identidad y de tenencia de tierra para
garantizar el espacio suciente para la instala-
ción de los sitios de vigilancia vehicular, además
se pedían cartas de compromiso de reparación
de daños y de mantenimiento de equipos, para
garantizar que se estuviera siempre en buenas
condiciones. Los artículos 37º y 38º menciona-
ban que los centros tendrían que ubicarse en las
periferias de las ciudades, para no estorbar en
el tráco cotidiano, y no podrían estar a menos
de 400 metros de mercados, centros de salud
o instituciones educativas, para evitar que las
emanaciones toxicas de las pruebas pudieran
afectar a grupos sensibles. El artículo 51º es-
tablecía que el personal de los centros debería
estar debidamente capacitado, en técnicas de
diagnóstico vehicular, en sistemas de reacción
de aire, en equipos analizadores de gases, en
sistemas de combustión, y en las normas mexi-
canas de calidad del aire. Los artículos 64º y 65º
hacían referencia a que el gobierno otorgaría
los permisos a los centros por un periodo de 5
años, siempre que cumplieran los requisitos y
se sometieran a inspecciones anuales.
37
El capítulo octavo se encargaba de infor-
mar sobre la papelería ocial resultante de la
vericación, que consistía en un certicado de
que los coches cumplían con las condiciones
de circulación, y de un holograma que se tenía
que pegar en los vehículos como prueba de que
fueron revisados. Los hologramas los producía
la SUMA y los centros podían pedir más siem-
pre y cuando demostraran que se les habían
terminado. El artículo 75º mencionaba que los
permisionarios de los centros debían rendir un
informe mensual de las unidades revisadas ante
la Secretaría, y en caso de que se detectaran ma-
nejos inadecuados en la emisión de certicados
se les cancelaria el permiso inmediatamente.
El capítulo noveno trataba sobre los equipos
de vericación, ya que era indispensable que
existieran en óptimas condiciones y en un sen-
tido dual (para gasolina y diesel), asimismo
todos los equipos debían pasar primero por una
prueba ante las autoridades, por lo que se lanzó
un Manual Técnico de Vericación Automotriz;
los artículos 85º, 87º, 88º, 89º y 91º hablaban
especícamente sobre el equipo de cómputo y
software, banca de análisis de gases, opacímetros,
captadores de revoluciones, sondas de tempe-
raturas y tipos mangueras que se debían usar.
38
El capítulo decimo trataba sobre las san-
ciones para los propietarios de los vehículos
y para los permisionarios de los centros de
vericación. El artículo 103º decía que para
los conductores retrasarse uno o más meses en
realizar la revisión signicaría el pago de una
multa de 15 días de salario mínimo, y el artículo
105º decía que se podrían organizar operati-
vos sorpresa en diversos puntos de las ciudades
michoacanas para detectar fuentes móviles de
contaminación y llevarlos a vericar. Para los
reincidentes se marcaba en el artículo 107º que
pagarían multas de 60 días de salarios mínimos,
y eran especialmente duros con la revisión a
las unidades de servicio público, ya que eran
obligadas por la reglamentación a vericarse
en los meses de enero y julio o no podrían
circular. A los permisionarios se les sancionaría
con multas de hasta mil días de salario mínimo,
de acuerdo al artículo 111º, si utilizaban equi-
pos no registrados o aprobados por la SUMA,
y en el 114º se marcaba que, por el mal uso de
papelería, entendido como corrupción con los
certicados u hologramas, se les suspendería de
inmediato. El primer Programa de Vericación
Vehicular entraría en vigor a partir del 3 de
enero de 2005 y duraría todo ese año.
39
Inmediatamente después de su publicación
en el Periódico Ocial del Estado de Michoacán
aparecieron algunas notas de prensa en los prin-
cipales diarios de la entidad, en donde se hacía
referencia a la reglamentación y a su carácter de
obligatoriedad, a su implementación iniciando
el 2005 y que los vericentros quedarían en
manos de particulares, y el titular de la SUMA,
Guillermo Vargas Uribe, argumentaba:
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Aunque el índice de contaminación no es peligroso
en la entidad, las medidas son de carácter preventivo,
ya que el número de vehículos se ha doblado en los
últimos 10 años, y representan una potencial fuente
de contaminación si no se les regula. El programa
entrará en vigencia a partir de enero de 2005 y de-
berán acatarlo todos los privados y las más de 25
mil unidades de transporte público en el Estado, y
a los vehículos que no cumplan con la revisión se
les suspenderá el permiso para circular en todo el
territorio estatal. El costo será de 130 pesos para
que sea accesible.
40
Discursivamente el Programa de Vericación
Vehicular representaba una estrategia y una ar-
mación, por parte de las autoridades estatales,
para tratar de crear condiciones de control y
vigilancia sobre los vehículos del Estado, y el
uso de reglamentaciones es uno de los prin-
cipales dispositivos de poder para ese tipo de
acciones. Desde el principio era muy claro en
su intencionalidad de prevenir ya que, aunque
en la entidad no existían antecedentes de fuerte
contaminación ambiental, se buscaba que no
se saliera de control por el incremento expo-
nencial de los vehículos de motor, como había
pasado en otros lados del país. Explícitamente
se informaba sobre su carácter de obligatorio,
y lo mismo para sus sanciones, sin embargo, el
mecanismo no era completamente punitivo, ya
que permitía la tolerancia de revisión atrasada e
incluso la reincidencia en las multas hasta por
dos veces, antes de que se cancelaran permisos
para circular, excepto en los de servicio público,
que eran mucho más vigilados; por lo tanto,
implícitamente se ponía de maniesto que ese
sector sería el más monitoreado.
La idea de 67 centros esparcidos por puntos
estratégicos del Estado mostraban la disposición
de prevención en el largo alcance, para que no
sólo la capital o las ciudades industrializadas
se beneciaran del programa. En lo general era
bastante ambicioso, pero con intenciones de
prevención claramente fundamentadas en la
ley estatal y nacional, y signicó una respuesta
a las problemáticas que se venían discutiendo
desde la década de 1990, además, en otros lados
del país estrategias similares habían probado su
efectividad, por lo que al menos en el papel ese
primer programa parecía un mecanismo suma-
mente práctico.
Sus problemas inmediatos
Casi inmediatamente posterior a la publicación
del Programa de Vericación Vehicular apare-
cieron una serie de problemas que le fueron
impidiendo funcionar de manera correcta. El pri-
mero de ellos fue que no se pudo iniciar el día
3 de enero de 2005 como se tenía previsto, bajo
la justicación de que hacía falta revisar mejor
los procesos de operación y de vericación para
las unidades, pero la prensa reportaba que en
realidad era debido a que los sitios de los cen-
tros estaban en un visible abandono, como lotes
vacíos, sin número e incluso ubicados en calles
inexistentes, por ejemplo, en Morelia de los 18
planteados sólo 8 se encontraban en condicio-
nes de operar. Además, se mencionaba que a
las autoridades se les había “olvidado” incluir
en la Ley de Ingresos de ese año el cobro de la
papelería ocial para que el programa arrancara
en forma correcta, por lo que sin previo aviso
para la población fue aplazado hasta el mes
de abril, de forma tentativa, ya que primero se
tenía que poner orden con los concesionarios
de los centros.
41
Ante ese retraso comenzaron los cuestio-
namientos sobre la legalidad y transparencia
del programa, y en forma más pronunciada los
grupos de transporte público comenzaron con
una serie de manifestaciones, sobre todo en las
calles de la capital, para evitar que se imple-
mentara de forma obligatoria. Los problemas y
faltas de coordinación entre autoridades y con-
cesionarios de los centros, más el descontento
del público en general, evitaron que el programa
arrancara en la nueva fecha de abril, ya que se
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prometió que se revisarían mucho mejor las nor-
mativas de la reglamentación. Por lo que para el
24 de octubre de 2005 apareció una reforma al
Programa de Vericación Vehicular, en donde se
derogaban varios de sus artículos, por ejemplo,
se anuló el 6º que decía que los vehículos usa-
dos tenían 30 días para realizar la vericación
luego de ser registrados bajo un nuevo dueño,
en el 14º se cancelaron las fechas establecidas
en el calendario de 2005 (ya que se recorrería
hasta 2006), en el 15º se bajaron los costos a
70 pesos, se invalidó el 53º que decía sobre la
acreditación de los técnicos en los centros, y
se derogaron completamente los artículos del
100º al 115º que hablaban de las sanciones, ya
que en lugar de la suspensión del derecho de
circulación, primero se harían amonestaciones
preventivas, con multas no mayores a 500 pe-
sos, lo único que se mantenía era el carácter de
obligatorio.
42
Sin embargo, eso no impidió que
las protestas contra el programa continuaran en
forma constante, ya que el sector del transporte
público en el Estado, representando por la CO-
COTRA, realizó una serie de manifestaciones y
cierres de calles en varias ciudades para pedir
que se anulara la obligatoriedad.
43
Fue hasta el lunes 2 de enero de 2006 en
que se inició formalmente el Programa de Ve-
ricación Vehicular en Michoacán, aunque con
auencia poco considerable, ya que en el pri-
mer día se vericaron 550 unidades en toda la
entidad (para esos momentos había más de un
millón de vehículos registrados). Por lo que
varios grupos de ciudadanos y organizaciones
transportistas pedían se realizaran más cam-
pañas de difusión del nuevo calendario, así
como de la ubicación de los centros, que no
habían alcanzado el número prometido de 67
en el Estado (pero llegó a 66, muy cerca de lo
planeado). Se argumentaba que era urgente que
las autoridades realizaran mayor difusión del
programa que forzosamente querían imponer,
ya que parecía que en realidad lo que querían
era el desconocimiento del mismo, para multar
a la mayor cantidad posible. Por su parte los
permisionarios, encabezados por su represen-
tante Manuel Martínez, consideraban que era
normal el lento arranque del programa, ya que
la gente apenas se estaba identicando con él,
pero eran optimistas en que sí las autoridades
daban mayor difusión pronto se normalizarían
las medidas.
44
LA SUMA efectivamente prometía mayor
difusión y exibilidad, y el calendario para las
revisiones quedaba nuevamente marcado por
la terminación de las placas, 1 y 2 para enero/
febrero y julio/agosto, 3 y 4 para febrero/marzo
y agosto/septiembre, 5 y 6 para marzo/abril y
septiembre/octubre, 7 y 8 para abril/mayo y
octubre/noviembre, y 9 y 0 para mayo/junio y
noviembre/diciembre; se suspendían los me-
ses únicos para el sector de transporte público.
Sin embargo, el descontento por la obligato-
riedad seguía siendo un problema, y el público
rechazaba el nuevo calendario por parecerles
demasiado improvisado, por lo que el sector
transporte se planteó organizar nuevamente una
serie de paros y tomas en varias ciudades del
Estado, para pedir que se aclara el programa, se
revirtiera su carácter de obligatorio o de plano
que se anulara, ya que la contaminación en la
entidad no representaba un peligro; y más bien lo
percibían como un mecanismo de control y cen-
sura para recaudar más ingresos para el Estado.
45
Los problemas continuaron ese mismo mes
de enero de 2006, que resultó ser muy decisi-
vo para la implementación a largo plazo del
programa, cuando se encontraron varias irre-
gularidades en los Vericentros, desde la falta
de equipos certicados hasta la falsicación de
hologramas, por lo que la SUMA anuló el per-
miso de 35 centros de vericación, dejando sólo
31 operantes en todo el Estado; particularmente
fue en municipios como Zacapu, Coalcomán,
Coahuayana y Tepalcatepec en donde se cance-
laron los sitios. Ante ello se planteó lanzar una
nueva convocatoria en el mes de febrero para
que nuevos particulares abrieran más centros
66
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón
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en los municipios afectados, pero el proceso
era lento, ya que existía un fuerte rechazo por
parte del público, ya que para esos momentos
habían empezado a multar a varias unidades de
transporte de pasajeros por rehusarse de lleno
a la revisión. Inclusive los grupos opositores
llegaron a instalar una mesa de votación en la
plaza Ocampo de la capital michoacana para
que la gente pudiera manifestar su rechazo.
46
Los discursos de rechazo eran notoriamente
estratégicos, para generar desconanza ante la
nueva política, y se podían aprecian por medio
de los reiterados movimientos de paralización
de servicio de movilidad por parte del sector de
transporte público. Por ejemplo, en la ciudad de
Morelia durante mediados de enero se organi-
zaron nuevamente para parar a más de 40 rutas
de transporte (y también cientos de taxistas), lo
cual afectó a la población, que a la vez mostró
su rechazo por la política de vericación for-
zosa. En lo general las consignas de los grupos
en contra del programa lo presentaban como un
impuesto innecesario que afectaría mucho a los
bolsillos del público, y dejaría sin movilidad a
la ciudad, y lo mostraban como otra forma de
corrupción por parte de las autoridades, por lo
que se lanzaban propuestas de paros escalo-
nados en todos los meses del año hasta sé que
derogaran las acciones de revisiones.
47
Los lideres transportistas a nivel Estatal,
como Miguel Corona Salto y José Trinidad
Martínez Pasalagua, insistían en que su movi-
miento de rechazo no era con tientes políticos,
sino para evitar la implementación de impues-
tos forzosos e innecesarios, que evitarían que
miles de personas pudieran trabajar en el sec-
tor transporte. Por lo que se entregó un pliego
petitorio al gobernador del Estado para que se
considerara una reestructuración del programa,
ya que no negaban su implementación a largo
plazo para cuidar el ambiente, pero estaban en
contra de que su vigilancia se diera a privados
y que fuera forzoso.
48
Las tácticas discursivas
de generar nociones sobre lo innecesario del
nuevo impuesto, y sobre lo negativo que sería
aplicarlo forzosamente, se vieron reejadas en
prensa durante mucho tiempo, por lo que el
público comenzó a manifestarse de igual forma;
esto pone en evidencia el uso mediático de los
discursos de prensa como mecanismo de re-
sistencia. Por tal motivo el gobernador Lázaro
Cárdenas Batel anunció de manera ocial el 25
de enero de 2006 que la vericación pasaría a
ser voluntaria, y el nuevo titular de la SUMA
César Flores también informó que no habría
multas o sanciones para quienes no realizaran
las revisiones; el programa en realidad sólo fun-
cionó durante 25 días y revisó únicamente a
unos 4 mil vehículos (de más de 1 millón regis-
trados para ese momento). Las marchas, paros
y mítines de los transportistas fueron efectivos
en un corto periodo de tiempo, ya que lograron
revertir la obligatoriedad e incluso las sanciones
para quienes no revisaran sus unidades, lo que
efectivamente se tradujo en un fracaso rotundo
de ese programa de prevención ambiental.
49
Sin embargo, a pesar de la perdida de
ocialidad, algunos sectores manifestaron su
enojo, ya que el líder de los permisionarios de
los centros de vericación, Manuel Martínez,
argumentaba que:
Estamos en contra de la determinación (del gobierno
para dar marcha atrás a la obligatoriedad), ya que no
es posible que un grupo minoritario (los transportis-
tas) detenga completamente el desarrollo de planes
ambientales en todo un Estado. Para los permisio-
narios que sí cumplimos recuperar la millonaria
inversión hecha hasta ahora resultará sumamente
difícil, sobre todo porque se tuvo que esperar más
de un año a que el programa arrancara.
50
El conicto con los permisionarios de los cen-
tros continuaría durante algunos años más, hasta
que en junio de 2008 el Gobierno del Estado les
presentó una propuesta de apoyos económicos
por las perdidas realizadas al momento de su
instalación, y muchos de ellos los aceptaron,
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pero la experiencia sirvió para poner de mani-
esto que todo el programa y su implementación
fue un negocio fallido.
51
Para nales de 2006
se presentó un nuevo proyecto de Programa de
Vericación Vehicular, pero con muchos menos
centros y de carácter voluntario, sin sanciones
para los no quisieran revisar sus unidades, pero
con el planteamiento de dar mayor propaganda
y empezar a concientizar al público sobre la
importancia de los planes de prevención eco-
lógicos, y para enero de 2007 arrancó de forma
moderada, con apenas unos cientos de unidades
revisadas, preocupándose más por el canje de
placas que coincidía para ese mismo año.
52
A par-
tir de entonces los Programas de Vericación
Vehicular en Michoacán fueron presentándose
anualmente de forma voluntaria, y pasaría bas-
tante tiempo para que se reconsiderara volver
a la obligatoriedad.
Para concluir
El primer Programa de Vericación Vehicular
en Michoacán fue una propuesta interesante,
que se presentó con fundamentos apoyados en
antecedentes reales, como los programas e ín-
dices de contaminación de la Ciudad de México
de la década de 1980 y las normas nacionales
de límites de calidad del aire de la década de
1990. Además, en la entidad se mostraba pre-
ocupación por tomar medidas de prevención
ambiental desde la Ley de Protección al Am-
biente del Estado de Michoacán de 1992 y la
Ley del Equilibrio Ecológico y Protección al
Ambiente del Estado de Michoacán de 2000.
Por lo que como estrategia preventiva resultaba
en una idea interesante que se comenzó trazar
desde 2004 para aplicarse en 2005.
Desde un punto de vista discursivo planteó
varios aspectos de control y vigilancia para tra-
tar de monitorear a la práctica de conducción y
a las unidades contaminantes, usando mecanis-
mos de castigo como las multas o la suspensión,
y su medida más importante en ese sentido era
la obligatoriedad. Sin embargo, podríamos con-
siderar que el proyecto nació con problemas
estructurales, ya que el plan de concesionar a
privados la responsabilidad de los Vericientros
resultó en varios problemas, como la falta de
equipo, de personal capacitado, y de papelería
ocial como los hologramas, y sus elevados
costos de implementación provocaron que no
se cumpliera con la apertura de la cantidad ne-
cesaria y que muchos tuvieran que ser cerrados
por encontrarse en estados irregulares, como en
lotes baldíos. Las propias autoridades estatales
cometieron varios errores en la implementación,
como olvidar colocar el presupuesto necesario
para arrancar el programa en la Ley de Ingre-
sos del Estado para 2005, por lo que tuvo que
retrasarse de forma indenida.
Aunado a eso, pareciese que no se conside-
ró la resistencia que existiría contra ese tipo de
programas en una entidad como Michoacán, en
donde el sector de transporte público es total-
mente concesionado a privados desde 1987, que
luego se organizaron en la COCOTRA en 1994,
y representa un sector de movilidad social bas-
tante fuerte, con lideres carismáticos que aglu-
tinan a miles y miles de choferes y unidades,
y ante cualquier descontento contra el sector
se toman las calles y se realizan huelgas como
forma de presionar, paralizando totalmente la
movilidad colectiva; esos grupos transportistas
ejercen mucho poder en la toma de decisiones en
el Estado en cuanto a cualquier tipo de política de
movilidad pública.
53
Es por ese tipo de presiones
que el programa tuvo que ser reformado para el
mes de octubre de 2005, derogando casi todos
los artículos que hablaban de los mecanismos
de castigo contra el sector transporte.
Luego de más de un año de su concepción
por n se implementó en enero de 2006, pero
duró habilitado sólo 25 días, ya que se dieron
una serie de paros sistemáticos por parte del
sector transporte, que utilizó a la prensa para
promover discursos sobre lo innecesario que
era el programa, ya que Michoacán no tenía
68
Guillermo Fernando Rodríguez Herrejón
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fuertes problemas de contaminación para esos
momentos, y recurrían a recursos como el carác-
ter de obligatoriedad para presentarlo como una
medida forzosa de un gobierno que sólo quería
recaudar impuestos; eso refuerza la noción de
la prensa como un mecanismo estratégico de
implementación de discursos sociales, ya que
efectivamente la ciudadanía rechazó al progra-
ma por considerarlo demasiado improvisado y
con tintes políticos.
La resistencia fue tan fuerte que bastó me-
nos de un mes para que el Programa de Veri-
cación Vehicular fracasara como una estrategia
efectiva de protección al medio ambiente, ya
que a nes de enero de 2006 el Gobernador
del Estado y la SUMA anunciaron que sería de
carácter voluntario y no se impondría ningún
tipo de sanción para quienes no se revisaran.
Aunque es verdad que desde la década de 1980
y hasta 2007 los índices de contaminación en
el aire en Michoacán eran “aceptables”, tam-
bién es verdad que la cantidad de vehículos de
motor crecía considerablemente año con año,
por lo que la propuesta de la vericación como
medida preventiva era una muy buena idea para
evitar que en el futuro cercano la contaminación
representase un problema como había ocurrido
en muchas otras entidades del país, y de no
hacerse a tiempo resultaría en consecuencias
que serían difíciles de revertir.
54
Pasarían varios años, hasta 2019, cuando
efectivamente los índices de contaminación en
el aire de la entidad pasarían de buenos a re-
gulares, promediando constantemente entre 50
y 75 puntos en la escala IMECA, y rebasando
los 2.5 millones de vehículos motorizados, por
lo que las autoridades estatales estaban muy
interesadas en retomar medidas más drásticas
para revertir la situación.
55
En ese contexto se
integró nuevamente el carácter de obligatorie-
dad para el Programa de Vericación Vehicular
del año 2020, pero con los mismos problemas
estructurales que en el original, ya que se sigue
concesionando a privados los centros de revi-
sión.
56
Además, durante ese año se esparció por
todo el mundo la pandemia de Covid-19, que
ocasionó que muchos programas sociales se
suspendieran debido a la contingencia, y me-
didas de prevención ambiental se tuvieron que
suspender, por lo que para 2023 en Michoacán
apenas hay 8 centros de vericación en todo el
Estado, casi todos en Morelia.
57
En suma, una mirada retrospectiva al primer
Programa de Vericación Vehicular en Michoa-
cán pone en evidencia que las intenciones dis-
cursivas eran adecuadas para prevenir la conta-
minación en el aire debido al rápido crecimiento
automotriz, pero que no se pudo implementar
de buena manera por la fuerte resistencia de
grupos de poder en la entidad, como el sector
de transporte público, pero también por la mala
estrategia tomada de otorgar los permisos de
los centros a privados y no reforzar las medidas
de obligatoriedad. Su fracaso se cristalizó en
2006 cuando pasó a ser voluntario y sin con-
secuencias, por lo que al no existir mecanis-
mos efectivos de vigilancia el problema se ha
tornado en algo más serio durante los últimos
años. Entre 2019 y la actualidad se ha intentado
volver a la obligatoriedad, pero los problemas y
las resistencias continúan, por lo que el Estado
debería tomar medidas más ecaces para solu-
cionar la situación, como manejar directamente
los centros de vericación, sin concesionarlos,
para garantizar la papelería ocial (como los
hologramas), al mismo tiempo que imponiendo
sistemas de vigilancia más estrictos para quienes
no se revisen, ya que de continuar el incremen-
to de fuentes móviles de contaminación en el
nivel mostrado en los últimos años, Michoa-
cán se enfrentaría en las próximas décadas
a contingencias similares a las de Ciudad de
México. Por lo tanto, aún hay mucho que hacer
en cuestión de estrategias ambientales en la
entidad, y este trabajo únicamente pretendía
abrir discusiones al respecto.
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Citas
1
Castillo y Mardones (ed.), La ciudad en Movimiento,
pp. 11-12.
2
Álvarez Palma (ed.), Automotores y transporte, pp. 171-173.
3
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de Michoacán, Morelia, 20 de junio de 1940, pp. 1-14.
“Ley de Servicio de Tránsito”, Periódico Ocial del Es-
tado de Michoacán, Morelia, 9 de septiembre de 1968,
pp. 1-22.
4
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mx/comisionambiental/articulos/imeca-indice-metropo-
litano-de-la-calidad-del-aire?idiom=es, (consultado el 1
abril de 2023).
5
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inecc.gob.mx/estacion.php?estId=388, (consultado el 03
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mx/app/cuadroentidad/Mich/2020/02/2_20, (consultado
el 25 de febrero de 2023).
7
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8
Gallini, “Qué hay de histórico en”, pp. 187-188.
9
Salgado Andrade, Los estudios del discurso, pp. 14-17.
10
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